- Domnule Oleinic ce semnifică pentru un stat sistemul de comunicații

- Trebuie să menționez că  analiza criteriului care identifică capacitatea unei economii de a se dezvolta arată, într-un mod foarte clar și structural, că sistemul de comunicații naționale – în sens larg, incluzând infrastructura rutieră, feroviară, portuară și digitală – reprezintă nu doar un sector economic, ci coloana vertebrală a întregii competitivități naționale, deoarece fără un sistem de conectivitate eficient nicio economie, inclusiv Moldova, nu poate atrage investiții stabile, nu poate susține exporturi competitive și nu poate participa activ la lanțurile valorice internaționale.

În esență, toate domeniile comunicațiilor formează împreună un criteriu fundamental de atractivitate investițională, deoarece investitorii internaționali nu evaluează doar costul forței de muncă sau regimul fiscal, ci mai ales capacitatea unei țări de a asigura transport rapid, sigur și previzibil al mărfurilor, acces facil la piețe externe, infrastructură digitală funcțională și un cadru logistic care reduce riscurile operaționale, ceea ce înseamnă că o economie fără comunicații eficiente este percepută automat ca o economie cu risc ridicat.

- Vreau să vă întreb cum au abordat aceste aspecte guvernele RM de după 90

- Dacă privim evoluția Republicii Moldova în timp, se observă că atitudinea guvernelor care s-au perindat după 1990 față de domeniile comunicațiilor a fost inegală și fragmentată, cu perioade de progres semnificativ alternând cu perioade de stagnare sau subfinanțare cronică, ceea ce a împiedicat formarea unui sistem coerent și predictibil de infrastructură națională. Da, în anumite etape, s-au realizat intervenții importante în domenii strategice, cum ar fi stabilizarea cadrului legislativ pentru Fondul Rutier, care a creat premisele pentru finanțarea întreținerii infrastructurii rutiere și pentru introducerea unor reguli mai stricte privind utilizarea resurselor publice, însă lipsa continuității și a implementării consecvente a făcut ca impactul acestor reforme să fie limitat în timp. Un alt exemplu relevant este dezvoltarea Portului Internațional Giurgiulești, despre care am menționat anterior, unde au fost mobilizate investiții semnificative de peste 100 de milioane de euro, au fost create facilități logistice și a fost construit un cadru investițional care a permis integrarea Republicii Moldova în circuitul comerțului maritim internațional, însă acest succes punctual nu a fost suficient pentru a genera un sistem național integrat de transport, deoarece conexiunile rutiere și feroviare către port nu au fost dezvoltate în același ritm, ceea cea ce a limitat eficiența acestui activ strategic.

Un domeniu care a înregistrat cel mai vizibil progres în ultimele două decenii este cel al comunicațiilor digitale, unde reformele implementate în special în perioada 2009–2012 au avut un impact structural major, prin liberalizarea pieței telecomunicațiilor, dezvoltarea guvernării electronice și implementarea serviciilor digitale în administrația publică, ceea ce a condus la o creștere rapidă a gradului de digitalizare și la poziționarea Republicii Moldova ca un actor relativ competitiv în regiune pe segmentul IT și servicii digitale, demonstrând că acolo unde există viziune strategică și coerență legislativă, dezvoltarea poate fi accelerată semnificativ.

- Cum arată, la ora actuală, domnule Olieinic tabloul privind transportul feroviar și cel rutier, două verigi importante pentru comunicașiile din RM

- Trebuie să menționez că ele arată într-un contrast izbitor față de comunicațiile digitale. Situația transportului feroviar și rutier rămâne problematică și structural dezechilibrată, deoarece infrastructura feroviară a intrat într-un proces de degradare progresivă pe parcursul a peste două decenii, caracterizat de lipsa investițiilor majore, incapacitatea de modernizare tehnologică și instabilitate instituțională, în timp ce sectorul rutier, deși esențial pentru mobilitatea economică, a fost subfinanțat în raport cu necesitățile reale, ceea ce a dus la deteriorarea rețelei naționale și la creșterea costurilor economice suportate de populație și mediul de afaceri. În mod logic, această situație are efecte directe asupra dezvoltării economice, deoarece drumurile naționale nu sunt doar infrastructură fizică, ci canale prin care circulă marfa, materia primă, forța de muncă și fluxurile comerciale, iar atunci când aceste canale sunt ineficiente, întreaga economie devine mai lentă, mai costisitoare și mai puțin atractivă pentru investiții. Din această perspectivă,  cred că orice guvern ar trebui să își înceapă evaluarea strategică prin analiza directă a principalelor coridoare rutiere ale țării. Pentru că de modul cum arată ele putem să reflectăm și despre realitatea economică profundă. Haideți să vă spun altfel, starea drumurilor dintre capitală și punctele strategice precum Giurgiulești, Leușeni, Criva, Otaci sau Tudora nu este doar o problemă tehnică, ci un indicator direct al capacității statului de a funcționa economic și logistic, iar ignorarea acestor realități conduce inevitabil la decizii de politică publică deconectate de nevoile reale ale economiei. Problema devine și mai evidentă atunci când se observă dezechilibrul dintre diferite regiuni ale țării sau direcții de infrastructură, unde unele drumuri au fost modernizate cu sprijin extern, iar altele au rămas la nivel de infrastructură degradată, ceea ce creează o economie internă fragmentată, în care costul transportului variază artificial în funcție de regiune, reducând coerența pieței interne și descurajând investițiile. Pe coridorul Chișinău – Giurgiulești – Constanța, care ar trebui să fie principalul canal de integrare în comerțul global, întârzierile logistice continuă să fie cauzate de infrastructura slabă, de capacitatea limitată a portului și de lipsa unei digitalizări complete a proceselor comerciale, ceea ce face ca transportul să fie mai lent și mai costisitor decât în statele concurente, reducând atractivitatea acestei rute pentru operatorii internaționali.

 Pe relația cu Uniunea Europeană, care a devenit dominantă în structura exporturilor Moldovei, problema principală rămâne congestionarea punctelor de frontieră și lipsa unor soluții moderne de facilitare a comerțului, cum ar fi digitalizarea completă, ghișeul unic sau interoperabilitatea sistemelor vamale, ceea ce face ca timpii de tranzit să fie imprevizibili și afectează în mod direct exporturile cu valoare adăugată mare, unde timpul de livrare este esențial.

În același timp, rutele spre porturile ucrainene și spre spațiul CSI au devenit mai complicate din cauza contextului geopolitic, ceea ce a crescut distanțele, costurile și riscurile logistice, iar lipsa unor alternative interne eficiente a amplificat vulnerabilitatea economiei moldovenești la șocuri externe.

- Domnule Oleinic, ce ne puteți spune despre conceptul strategic de dezvoltare a unor coridoare de tranzit care traversau Republica Moldova de la est la vest și de la nord la sud

- Trebuie să vă spun că tocmai aceste coridoare strategice aveau scopul de a transforma țara într-un spațiu de conexiune între piețele europene și cele estice, însă aceste concepte au fost treptat abandonate sau ignorate de multe guverne pierzându-se astfel o oportunitate majoră de a valorifica poziția geografică a țării ca avantaj economic structural. Sub aceste aspecte Republica Moldova se află într-o situație de dezechilibru profund, în care un sector digital relativ avansat coexistă cu o infrastructură rutieră și feroviară insuficient dezvoltată, iar această discrepanță limitează serios potențialul de creștere, deoarece într-o economie modernă nu este suficient să produci bunuri sau servicii, ci este esențial să le poți transporta rapid, sigur și ieftin către piețele de consum, ceea ce face ca investițiile în comunicații – în special în drumuri și coridoare logistice – să nu fie doar o opțiune de dezvoltare, ci o condiție absolut necesară pentru existența unei economii competitive și sustenabile. În același timp, oportunitățile de dezvoltare rămân semnificative, deoarece Republica Moldova se află într-o poziție geografică care îi permite să devină un nod logistic între est și vest, iar extinderea comerțului către piețe noi, inclusiv Asia și Statele Unite, creează premisele pentru creștere, însă aceste oportunități pot fi valorificate doar dacă infrastructura și coridoarele comerciale devin fiabile, rapide și competitive.

 - Cum trebuie privite aceste aspecte în contextul actual geopolitic, destul de complicat

- Trebuie să constientizăm faptul că astăzi contextul regional a schimbat radical importanța coridoarelor comerciale pentru Republica Moldova, deoarece războiul din Ucraina a redirecționat fluxuri masive de mărfuri din est spre vest, transformând țara dintr-un actor periferic într-un potențial nod de tranzit, însă această oportunitate a fost valorificată doar parțial din cauza limitărilor structurale ale infrastructurii, care nu a fost pregătită să preia volume mari de transport în mod eficient și competitiv. În acest context, transportul rutier a devenit dominant aproape absolut, ceea ce a accentuat presiunea asupra unei rețele de drumuri deja degradate, iar datele economice din ultimii ani arată că subfinanțarea cronică a sectorului rutier din Moldova a continuat să genereze costuri economice uriașe, estimate la peste 10–11 miliarde de lei anual, prin consum suplimentar de combustibil, uzura accelerată a vehiculelor și pierderi de timp, ceea ce înseamnă că o parte semnificativă din PIB este „consumată” nu pentru dezvoltare, ci pentru a compensa ineficiența infrastructurii.

- Revenind la sectorul feroviar ați menționat că acest domeniu traversează o perioadă nefastă. În ce constă această agravare a sitației în ultimele decenii?

- Da, într-adevăr, sectorul feroviar, care ar fi trebuit să devină o soluție strategică în contextul regional actual, a rămas într-o criză profundă, iar în perioada 2022–2025 situația s-a agravat din cauza lipsei investițiilor sistemice, a vitezelor extrem de reduse pe anumite segmente și a incapacității de a integra eficient fluxurile de tranzit din Ucraina, ceea ce a făcut ca Republica Moldova să piardă oportunități importante de venituri din transport și logistică, în timp ce alte state din regiune au reușit să capitalizeze aceste fluxuri. Situația întreprinderii de stat „Calea Ferată din Moldova” reprezintă, dincolo de dimensiunea sa strict sectorială, un indicator structural al modului în care funcționează economia națională în ansamblu, deoarece transportul feroviar nu este doar o activitate economică izolată, ci un mecanism esențial de conectare între producție, export, tranzit și consum intern, iar degradarea sa reflectă direct dezechilibrele din întregul sistem economic.

În cazul Republicii Moldova, această problemă este amplificată de faptul că transportul rutier a devenit dominant în detrimentul celui feroviar, ceea ce a condus la o fragmentare a sistemului logistic național, unde o parte semnificativă a fluxurilor de mărfuri, inclusiv tranzitul regional, este preluată de transportul auto, în ciuda faptului că acesta este mai costisitor pe distanțe lungi și generează o presiune suplimentară asupra infrastructurii rutiere deja degradate. Această situație creează un paradox economic important: pe de o parte, transportul rutier asigură flexibilitate și viteză pe termen scurt, dar pe de altă parte, supraîncarcă infrastructura națională și crește costurile economice totale, în timp ce transportul feroviar, deși mai eficient pentru volume mari și distanțe lungi, rămâne subutilizat din cauza lipsei de investiții, a infrastructurii învechite și a incapacității de adaptare la noile fluxuri comerciale regionale.

- Domnule Oleinic în opinia dumneavoastră actuala guvernare are sau nu o viziune asupra acestor probleme

- Lucrurile trebuie examinate în profunzime. Din ceea ce vedem obsevăm că Guvernul nu are o strategie integrată de transport multimodal, în care transportul feroviar, rutier și portuar să funcționeze complementar, iar lipsa acestei abordări determină fragmentarea fluxurilor logistice și pierderea eficienței economice la nivel național. Un alt aspect critic evidențiat în această perioadă este faptul că, deși investițiile în infrastructură au continuat, acestea nu au fost însoțite de reforme suficiente în domeniul reglementării și administrării, iar studiile recente confirmă că blocajele administrative – cum ar fi controalele excesive, lipsa coordonării instituționale sau procedurile birocratice lente – pot genera costuri comparabile sau chiar mai mari decât infrastructura slabă, ceea ce înseamnă că modernizarea coridoarelor comerciale trebuie să fie una integrată, nu doar fizică.

- Domnule Oleinic, un aspect important care completează analiza coridoarelor comerciale și a capacității de dezvoltare economică a Republicii Moldova este fenomenul tot mai vizibil al migrației juridice a companiilor moldovenești către alte state, inclusiv România. Cum vedeți acest fenomen

- Da într-adevăr,un număr semnificativ de antreprenori aleg să își înregistreze firmele sau să își mute centrele operaționale, chiar dacă activitatea economică rămâne parțial sau total legată de Republica Moldova.

Acest fenomen este determinat de mai mulți factori structurali. În primul rând, accesul direct la piața Uniunii Europene reprezintă un avantaj decisiv, deoarece înregistrarea unei companii în România oferă integrare automată în spațiul economic european, eliminând o serie de bariere vamale, administrative și logistice care încă afectează companiile înregistrate în Republica Moldova. În contextul în care coridoarele comerciale moldovenești sunt marcate de întârzieri la frontieră, costuri de transport ridicate și proceduri birocratice imprevizibile, firmele încearcă să reducă aceste riscuri prin relocare juridică.

Un alt factor important este stabilitatea cadrului fiscal și predictibilitatea legislativă, deoarece mediul de afaceri din România este perceput ca fiind mai stabil și mai aliniat la normele europene, ceea ce reduce incertitudinea pentru investiții pe termen lung. În contrast, în Republica Moldova, modificările frecvente ale reglementărilor, birocrația și percepția unui grad mai mare de risc administrativ determină companiile să caute soluții alternative. Companiile înregistrate în România au acces mai facil la credite bancare, fonduri europene și programe de sprijin pentru IMM-uri, ceea ce le oferă un avantaj competitiv semnificativ față de firmele înregistrate în Republica Moldova, unde accesul la finanțare rămâne mai limitat și mai costisitor. Companiile nu aleg doar piețe, ci și ecosisteme instituționale și logistice, iar atunci când coridoarele comerciale interne sunt ineficiente sau costisitoare, agenții economici tind să se repoziționeze acolo unde infrastructura, reglementările și accesul la piețe sunt mai favorabile.

- Pe final domnule Oleinic, ce ar trebui să înțeleagă guvernanții.

- Instituțiile statului trebuie să înțeleagă că problema principală nu este lipsa proiectelor, ci lipsa de coerență între ele. Investițiile în drumuri, cale ferată, porturi și digitalizare continuă să fie tratate separat, fără o viziune unitară de infrastructură națională integrată. Această fragmentare reduce semnificativ impactul oricărei finanțări externe sau interne.

În mod urgent, statul trebuie să treacă la o abordare de tip „coridoare strategice naționale”, în care infrastructura rutieră și feroviară să fie planificată împreună, nu paralel. Fiecare leu investit trebuie să genereze conectivitate reală, nu doar lucrări izolate fără impact economic.

Totodată, digitalizarea proceselor vamale și logistice trebuie accelerată fără ezitare. Lipsa interoperabilității între instituții, birocrația excesivă și procedurile manuale reprezintă astăzi un cost economic ascuns, dar major, care afectează direct exporturile și competitivitatea.

Un alt element critic este necesitatea reformării profunde a gestionării infrastructurii feroviare. Fără un plan de redresare reală a sectorului feroviar și integrare multimodală cu transportul rutier și portuar, Republica Moldova va continua să piardă oportunități strategice în regiune.

În același timp, Guvernarea trebuie să trateze infrastructura nu ca o cheltuială bugetară, ci ca un instrument de securitate economică. Fiecare coridor logistic nefuncțional reprezintă o pierdere directă de competitivitate și de venituri naționale.

De aceea, apelul Partidului popular din Moldova către instituțiile statului este unul clar: este momentul pentru o strategie națională unificată de infrastructură și logistică, cu obiective măsurabile, termene ferme și responsabilitate instituțională reală. Fără aceasta, toate celelalte politici economice vor rămâne incomplete și ineficiente.

- Vă mulțumesc.

Politik.md